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麥弗遜式獨立懸架中，減震器作為連接車身與和懸架的載體，其支架不僅承載著簧上各個零部件以及乘客和貨物等的重量，還要降低由于車輛運動引起的沖擊載荷對汽車平順性、操穩性的影響，所以有必要對其進行強度分析。麥弗遜式獨立懸架中，減震器作為連接車身與和懸架的載體，其支架不僅承載著簧上各個零部件以及乘客和貨物等的重量，還要降低由于車輛運動引起的沖擊載荷對汽車平順性、操穩性的影響。
麥弗遜懸架系統主要由減震器、螺旋彈簧、轉向節、下擺臂、車輪、副車架、穩定桿和限位塊等構成。根據該車型CATIA數模和硬點報告獲取所需的硬點坐標、襯套參數和連接關系等，建立的柔性體模型如圖所示。各個部件間的連接關系如表所示。模型的準確度直接決定了載荷數據的準確性，所以在進行載荷計算前，要進行K&C調試，以保證模型的正確性。調試K特性是確保懸架結構硬點位置準確，調試剛度特性是確保各個連接點受力準確，調試C特性是確保柔性體的變形符合運動趨勢。
通過仿真曲線與試驗曲線的對比分析，對模型參數進行調整以保證模型的準確性。通過仿真曲線與實車K&C報告的比對，得出仿真曲線與試驗曲線吻合度良好，從而證明該模型準確度的較高。分析減震器支架的強度，需要提取支架與轉向節、螺旋彈簧與彈簧托盤之間的載荷，其受力點如圖所示。對懸架進行加速、制動、顛簸和轉向四種經典工況計算，輸出減震器與轉向節安裝支架的載荷，經典工況如表所示，完成仿真后，提取三個受力點的載荷。其中減震器支架與轉向節上受力點載荷如表所示，將減震器本體用Solid單元模擬，其他部分采用Shell單元模擬，生成用于強度計算的有限元分析模型。最后利用慣性釋放的理論進行強度校核，得出各個工況的應力云圖如下所示。通過分析得出，顛簸工況下最大應力33Mpa，小于其材料的屈服強度，滿足減震器支架的性能要求。
利用多體動力學理論，通過建立懸架模型并設定經典工況，獲取支架受力點的載荷。采用慣性釋放的方法對支架進行強度計算，通過分析可知其強度滿足性能設計要求，為產品的設計和開發提供依據。
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