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鋼-混凝土結(jié)構(gòu)的組合梁，又被稱作是結(jié)合梁，這種梁結(jié)構(gòu)是一種新型的結(jié)構(gòu)模式，名字也是因為其主要的構(gòu)建，以及組合方式得來的。這個結(jié)構(gòu)是將鋼與混凝土板通過特殊地方式進行連接，構(gòu)成一個主體，然后投入使用的一種梁結(jié)構(gòu)。這兩種材料因為其組合方式的不同，所以在應(yīng)用的過程中，也可以因為其組合方式被稱為疊合梁與混合梁兩種。首先疊合梁就是表明，這兩種材料在進行組合的過程中，梁橫截面上是可以清晰的看見兩種材料的。其次就是混合梁，這種梁在使用的過程中，與疊合梁不同，其材料在使用的過程當中看不見，在進行闡述的過程中，所涉及到的梁結(jié)構(gòu)都是以疊合梁為例進行闡述的，如果沒有在文中特別的指出，文章所提到的就都是疊合梁。
就現(xiàn)在的狀況來看，當對鋼-混組橋梁的疲勞問題進行分析時，其主要的研究方向大概可以分為兩個方面，首先就是在對其進行研究的過程中，要對橋梁本身所產(chǎn)生的疲勞問題進行研究。從而能直觀的得到影響橋梁疲勞度的眾多因素，并且對這些因素繪制一個可以直觀反映橋梁疲勞度的曲線。其次就是在對橋梁的疲勞度進行分析的過程中，應(yīng)該將分析的一部分注意投入到運營過程中所造成的橋梁損傷。特別是汽車荷載造成的影響。通過對這些數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，制作出橋梁在使用期間所受到的荷載而造成的疲勞系譜。
有限元分析方法出現(xiàn)的時間為上個世紀60年代左右，因為那時，計算機技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)，并且表現(xiàn)出迅猛發(fā)展的態(tài)勢，這種計算方法就隨著計算機技數(shù)的快速發(fā)展而被廣泛的應(yīng)用。這種計算方法在運用的過程中，其基本的運算思想就是要將這個結(jié)構(gòu)通過一定的方式，使其發(fā)生離散，最后將需要進行計算的部分看做是一種由很多細微部分構(gòu)成的，這些細微的部分我們可以稱之為子域，這些子域盡管已經(jīng)離散化，但是在某種程度上，也是擁有一定聯(lián)系的，這些小的單元通過一種有限的節(jié)點進行連接。正是這樣，這些結(jié)構(gòu)可以被隨意的劃分，可以擁有不同的尺度、不同的形狀，正因如此，有限元計算法所適用的范圍是相對較為復雜的圖形或者是材料、結(jié)構(gòu)、邊界條件，應(yīng)用的范圍也是十分廣泛的。
此次對港珠澳大橋其混組合中的連續(xù)梁橋在創(chuàng)建三維有限元模型時，將應(yīng)用Midas FEA軟件來實現(xiàn)，應(yīng)用實體單元來模擬混凝土橋面板，應(yīng)用板單元對進行鋼箱梁橫撐模擬，應(yīng)用板單元以及實體單元兩者相聯(lián)合對鋼箱梁進行模擬，應(yīng)用鋼筋單元對預應(yīng)力筋進行模擬，應(yīng)用實體單元來模擬剪力釘，最后，應(yīng)用布爾運算，對鋼主梁同混凝土板及剪力釘三者間其互相連接的數(shù)據(jù)進行分析運算。由于在進行計算過程中所采用的是布爾運算，所以會產(chǎn)生大量的不規(guī)則的圖形，在最后階段，為了能夠保證整個網(wǎng)格的質(zhì)量，所以需要將這些網(wǎng)格通過實體網(wǎng)絡(luò)對其進行劃分，最后形成一個四面體的網(wǎng)格，在這個過程中，工作人員應(yīng)該對整個網(wǎng)格的質(zhì)量進行監(jiān)控。在材料的選擇上，需要其與實體的橋梁設(shè)置相同的參數(shù)。
現(xiàn)階段，想要獲得橋梁運營期間的車輛荷載疲勞情況的荷載普，主要的方法有三種，并且其精確性也可以得到一定的保障，這三種方法分別是規(guī)范法、統(tǒng)計法、實測法。首先可以先介紹規(guī)范法。規(guī)范法在使用過程中，需要對橋梁在設(shè)計階段可以承載的最大荷載量有所了解，這些車輛可以被定義為疲勞車。當對橋梁沒有一個明確的可靠地交通數(shù)據(jù)時，就需要用這種方法對橋梁的疲勞度進行測量，從而得到相對可靠的荷載譜。其次介紹一下統(tǒng)計法，統(tǒng)計法重要的計算方法就是對相對的交通量、交通情況進行調(diào)查，從而得到疲勞車的種類，這種對于方法相對于第一種方法而言，其預測結(jié)果更為準確，但是其也有一定的弊端，就是在使用的過程中，需要大量的時間，并且在物力、財力的投入上都相對較大。最后就是實測法，這種方法是最為可靠的一種，但是其適合用于正在施工的橋梁當中。
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